Le règlement définit les notions de services de transport maritime, d'armateurs communautaires, de contrat de service public, d'obligations de service public et de perturbations graves du marché intérieur des transports. En fonction de la nature du transport, les questions relatives à l'équipage relèvent du pays dans lequel le service de cabotage est effectué (État d’accueil).

L’État français et la CTC, ont donc pleine compétence, au regard des textes de l’Union et n’ont pas à se plier à la doctrine anti service public de ses dirigeants. La CTC peut subordonner le droit d'effectuer les transports à des obligations de service public ou conclure des contrats de service public pour des services de cabotage entre le continent et la Corse au titre de la continuité territoriale.

Qu’il s’agisse des textes réglementaires, de la jurisprudence existante, comme des procédures récurrentes des dirigeants de CFF, il est également tout à fait possible de maintenir la durée de la DSP à 10 ans, précisément en raison des besoins de renouvellement de la flotte et de la période d’amortissement des navires de 15 ans. S’en tenir à la durée résiduelle de 8 ans de la convention antérieure est contradictoire avec le raisonnement du rapport sauf à vouloir privilégier les offres « moins-disantes » et ouvrir un nouvel angle d’attaque de la DSP. Au demeurant, le TA dans sa décision n’en a pas tiré motif. La CTC, si l’Assemblée de Corse confirme son choix comme nous le proposons, peut et doit maintenir la durée prévue initialement dans ce nouvel appel d’offres.

Sur le montant de la compensation financière, il est consternant d’entendre que la Commission a établi en lieu et place de la CTC un plafond acceptable à 75 M€ alors que précédemment il était de 96 M€. L’exécution des obligations contractuelles de service public dans le secteur des transports, autorise, faut-il le rappeler, le versement d’une compensation financière dont le montant est déterminé par la négociation entre l’autorité délégante et les sociétés candidates à l’appel d’offres selon les critères de service et de qualité préétablis par la CTC et dument justifiés.

La réglementation, je viens de le démontrer, a fortiori pour une DSP effectuée sur un service reconnu déficitaire. Dans ce cadre, il appartient à l’autorité délégante de déterminer le niveau de service et les retombées économiques et sociales attendues à travers l’exécution du contrat. L’arrêt du TA, concernant « l’aide d’État » et la clause de « bénéfice raisonnable », ne s’oppose pas non plus à ce que l’autorité délégante exerce ainsi pleinement ses compétences en la matière.

D’ailleurs, l’inadéquation conjoncturelle des capacités globales contractualisées par la négociation, justifient le niveau de compensations attribué jusqu’ici. L’insuffisance de recettes et le risque qui en découle sont supportés par les compagnies délégataires. En l’occurrence la CMN et la SNCM, on ne peut l’ignorer, sont les victimes de la concurrence déloyale, de la vente à perte et du dumping commercial de CFF. Celle-ci se retrouve cette année, pour la première fois, en situation de monopole sur les transports de passagers en haute saison. Pour ce qui nous concerne nous avons voté seuls contre les OSP qui ont alimenté cette situation particulièrement dommageable à la compagnie historique née avec la continuité territoriale. Nous pensons que les Conseils de la CTC, justement en raison de l’appel de la décision du TA du 7 avril, devraient intégrer cette dimension pour ne pas affaiblir leur défense et obtenir que les choix souverains de l’Assemblée de Corse, conformes à la réglementation, puissent être respectés et mis en œuvre dans l’intérêt général bien compris.

Cela implique compte tenu du maintien de la DSP que les montants, arrêtés dans la convention de septembre 2013 selon le prévisionnel établi ligne par ligne, soient confirmés. A défaut la CTC elle-même se déjugerait alors qu’elle reconduit à l’identique les fréquences et les capacités qui justifiaient de verser à la CMN une compensation de 40 M€ et à la SNCM de 56 M€ en moyenne annuelle sur 10 ans. De ce point de vue, on peut s’interroger sur l’objectif poursuivit à travers la présentation du bilan d’exécution de l’année 2014. Celui-ci, incomplet, ne distingue pas les résultats des deux compagnies dans une année atypique où le gouvernement en reniant ses engagements a conduit à une grève en pleine saison, ce qui reste un fait unique et exceptionnel.

Ce bilan sommaire en décalage avec le prévisionnel de la convention résiliée est curieusement introduit malgré l’absence de fiabilité, alors qu’il est susceptible de nourrir un nouveau contentieux de CFF, et de favoriser l’ingérence de la Commission. L’une et l’autre auront toute latitude pour dénoncer l’existence d’une surcompensation dans le but d’écarter ou de pénaliser dans la nouvelle procédure d’appel d’offres, la CMN et la SNCM, partenaires historiques de la CTC, sous pavillon français 1er Registre.

Ces chiffres inappropriés dans un rapport de ce type, couvrent une période de sept mois au cours de laquelle 111 traversées ont été supprimées pour les raisons indiquées précédemment. Il eut été plus judicieux d’observer la période 2015 en tenant compte de paramètres significatifs tel que l’impact de la crise qui affecte la fréquentation touristique et l’inadéquation douteuse constatée entre le versement de la taxe des Transports et le niveau de fréquentation annoncée par les compagnies low cost.

L’écart entre le montant perçu au titre de la taxe de transport et le nombre de titres émis par les opérateurs en est significatif. Une fois de plus nous insisterons sur la nécessité qui incombe à l’État de faire la clarté sur ce que le président de l’Exécutif a qualifié de vol sans poursuivre qui ou quoi que ce soit, mais nous savons que les compagnies low cost sont coutumières du fait.

L’idée est également avancée de recourir aux OSPG et d’abandonner la DSP. Ce choix serait encore plus mortifère. L’absence de régulation entrainerait une hausse des tarifs et une réduction supplémentaire de l’offre à l’année. Cela n’a rien à voir avec les conventions annuelles en OSP. Ces OSP non compensées ont été définies par une délibération distincte de celle qui détermine les fréquences et les capacités de la DSP au départ de Marseille vers les six ports de Corse.

Elles devaient permettre à d’autres opérateurs de se positionner sur la desserte sans concurrencer les délégataires en place sur la DSP. En se référant au rapport « Revet » et aux engagements du Président de l’Exécutif, elles devaient être opérées sous autorisation administrative et contrôle de la CTC en tenant compte des opérateurs existants.

Dans le cas contraire les compagnies délégataires du Service Public sont exposées à la ponction saisonnière du service passagers et doublement affectées en réalité puisque hors saison l’écrémage se fait aussi sur le transport de marchandises par le port de Toulon situé dans la zone de chalandise incluant le port de Marseille.

Sans cet encadrement ni l’obligation pour tout opérateur d’armer ses navires sous pavillon français 1er registre, l’ensemble du dispositif de desserte maritime restera d’une grande fragilité économique indépendamment du fait que la subvention déguisée d’aide sociale n’existe plus. Il est à noter à ce propos qu’aucune juridiction ou Autorité de la concurrence ne s’est interrogée sur le caractère d’aide d’État illégale s’agissant d’un montant supérieur à 220 M€ versés pour 90 % à CFF sur 11 ans. Au regard des tarifs pratiqués aujourd’hui on s’aperçoit que cette subvention illégale couplée au pavillon italien international a dopé la concurrence déloyale. C’est dire si l’acharnement procédurier des dirigeants de CFF contre le service public de continuité territoriale et les délibérations de l’Assemblée de Corse, doit être combattu avec opiniâtreté sauf à s’en rendre complice.

En délibérant aujourd’hui pour relancer la procédure d’appel d’offres, ce en quoi nous sommes parfaitement d’accord, il est nécessaire de revenir aussi sur la situation particulière consécutive à la procédure collective engagée au TC de Marseille le 24 novembre 2014 contre la SNCM. Plusieurs enseignements peuvent être tirés de cette procédure prétendument nécessaire et purement technique pour obtenir la compréhension de la Commission.

À chaque étape, la Commission européenne et sa Direction générale de la concurrence ont donné le ton. Ingérence et diktat caractérisent cette domination insupportable au motif que la continuité territoriale telle qu’elle existe constitue aux yeux de ces libéraux impénitents une distorsion de concurrence. Prise à son propre piège libéral la Commission a même indiqué que le recouvrement des amendes anti service public de 440 millions d'euros pourrait ne pas être exigées si « une décision rapide » était prise par le TC au risque de brader la compagnie à un repreneur sans envergure, ni scrupule.

Face à cela, et c’est tout à son honneur, le TC a confirmé le 10 juin son analyse des offres de reprise, qualifiées le 22 avril de « médiocres » et « insuffisantes en fonds propres », avant de lancer un nouvel appel à candidatures avec échéance au 25 septembre. Cette décision plus rassurante, sera plus opérante si cette période est effectivement mise à profit pour rechercher une solution conforme au constat qui peut être fait à partir d’un examen objectif du redressement judiciaire. En effet la compagnie viable, dans toutes ses activités, dégage dans ce contexte peu propice aux bons résultats commerciaux, de la trésorerie. Nous n’en doutions pas, mais cette expérience, douloureuse pour les salariés, confirme que la procédure ne vise pas que la SNCM. Elle est également destinée à remettre en cause la DSP et réduire le périmètre du service public de continuité territoriale tout en liquidant la SNCM pour dégager plus d’espace à CFF. Sur cet aspect, l’attitude d’accompagnement de l’exécutif et de l’État n’est pas conforme à l’exercice réel des compétences qui permettrait de faire face aux lobbies des armateurs qui se cachent derrière une Commission européenne omnipotente et chargée de dire la loi au mépris de la démocratie et de l’intérêt général.

Peu importe que les sociétés soient domiciliées dans les paradis fiscaux, qu’elles naviguent sous pavillon liquidateurs de droits sociaux, qu’elles perçoivent de l’argent public, ce qui compte avant tout c’est de détruire l’emploi et le modèle du service public français issu du programme du Conseil National de la Résistance au détriment du plus grand nombre pour le profit de quelques-uns.

À cela s’ajoute la désertion de Véolia Transdev, et par là même de la Caisse des Dépôts, qui persiste dans une attitude à la fois antisociale et antiéconomique. Cette obstination, à ne pas vouloir prendre d’engagement financier précis, est coupable. Elle confirme, qu’entre le Gouvernement et la majorité parlementaire, le cap de la liquidation judiciaire a été choisi depuis l’ouverture de la procédure de redressement judiciaire qui n’a jamais été une « formalité technique » mais bien un choix politique. Dans la confusion le groupe STEF-TFE, holding de la CMN et géant européen de la logistique, est sorti du bois. Mais là aussi les chiffres annoncés laissent perplexes. 800 salariés seulement seraient gardés dans deux sociétés séparées. Sur ce plan on mesure le danger que les salariés ont dénoncé s’agissant de l’avenir des liaisons avec le Maghreb sous pavillon français 1er registre qui génèrent de l’emploi y compris en Corse et offrent des perspectives.

Les syndicats ont dénoncé la vacuité de ces offres et l’hémorragie d’emplois programmée : seuls 780 à 900 salariés, sur les 1 500 CDI de la compagnie, auraient été repris. Le TC dans sa décision a pris en compte cette inquiétude légitime et par la même résisté aux nombreuses pressions politique ou affairistes exercées sur lui.

C’est une bonne chose qui doit permettre de revenir à la continuité sauf à accepter, après la privatisation sulfureuse de 2005 et les 60 millions d’euros offerts à Buttler par le gouvernement Villepin Sarkozy, un nouveau scandale d’État à mettre cette fois-ci à l’actif du gouvernement Valls Hollande. L’Exécutif actuel ne pourra s’en exonérer.

La proposition d’amendement de l’Exécutif visant à inclure dans la délibération la création d’une SEM d’investissement et éventuellement d’exploitation ne correspond pas à l’intérêt général de la Corse alors qu’il est désormais possible de participer à la reprise de la SNCM. C’est le sens de la proposition que nous faisons de créer une SEM dont l’actionnariat, aux côtés des salariés, serait majoritairement constitué par la CTC et la région PACA voire l’État.

Ce schéma fondé sur un projet industriel viable, le plus large possible, apporterait des gages politiques, au-delà des intérêts partisans, en associant un opérateur industriel sérieux sur le long terme. Le montage financier, permettra alors de garantir la pérennité sociale, industrielle et économique de la SNCM, dans l’intérêt durable des territoires concernés dont celui de la Corse.